Faz sentido você imitar os pilotos do MotoGP nas pistas?

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“Ninguém consegue copiar o estilo de pilotar de Marc Márquez. Ele se arrisca muito nas curvas.” (Cal Crutchlow)

Existem muitas variações sutis na forma de fazer com que as motos passem rapidamente pelas curvas, mas como comentou o piloto do MotoGP Cal Crutchlow à Motorsportmagazine.com, no limite, todas parecem ter resultados semelhantes. Nenhum estilo colocou todos os outros fora de uso.

Outra diferença é se o piloto em questão está correndo no seu traçado ou se o estilo do piloto é especialmente adaptado para competir com outros. Os pilotos que correm normalmente no seu traçado, como Viñales, seguem uma rota de “grande círculo”, entrando pelo lado de fora, inclinando para dentro no ápice, depois aceleram para sair forte.

Alguns pilotos gostam de uma caixa de câmbio com relações de fundo mais curtas, permitindo que ele chegue ao ápice da curva, junto com o seu rival, no grande círculo. Como dois objetos sólidos geralmente não podem ocupar o mesmo espaço ao mesmo tempo, isso força o oponente a levantar a moto. Indo em grande velocidade – rápido no ápice – levantar significa desacelerar ou espalhar na pista. Rossi praticou isso com Stoner em Laguna Seca, “enquadrando” o piloto australiano.

Mas para fazer isso existe um obstáculo a ser superado. Para ultrapassar um piloto competente, você precisa entrar o suficiente rápido na curva. Isso deixa você com a velocidade muito alta para fazer a curva. Na verdade, você se prejudica porque agora suas opções são as mais usuais: desacelerar ou levantar e espalhar. Na última temporada observamos isso acontecer nas tentativas de Marc Márquez na última volta, ao tentar ultrapassar a “acelerada Ducati”, de Andrea Dovizioso. Chamamos isso de tentativa frustrada de passar fazendo um “crossover”. Frear tardiamente força o piloto a testar o grau de estabilidade de frenagem de sua máquina.

A instabilidade da moto tem três modos:

1. Inclinação demais: Este é o que todos nós lutamos quando aprendemos a andar de moto.

2. Modo balanço: Este é o rápido movimento lateral da roda dianteira, provavelmente a cerca de 40 mph. Ele fica bem amortecido em velocidades mais altas.

3. Modo onda: Este é um balanço mais lento de lado a lado da roda traseira (dois a três ciclos por segundo). Seu amortecimento diminui a uma velocidade maior.

A instabilidade da frenagem é causada, em parte, pela desaceleração, tirando o peso do pneu traseiro. Como a estabilidade depende do efeito de amortecimento da borracha dos pneus no asfalto, sempre que uma ou ambas as suspensões são carregadas existe a possibilidade de instabilidade. Outra parte da instabilidade de frenagem provavelmente ocorre devido a flexibilidade do chassi.

Lá vem você, freando tarde e forte não só para passar o adversário, mas também para chegar na curva com uma velocidade baixa o suficiente para contorná-la. Mas a frenagem máxima afetou a instabilidade direcional da “plataforma” a partir da qual se inicia a tentativa de contornar a curva. Como você livra o seu chassi das trepidações, fazendo um giro estável?

Aperfeiçoar esse conjunto difícil de escolhas tem sido o desafio de Márquez nas últimas temporadas. Com menor velocidade máxima na reta do que gostaria, ele compensou o tempo perdido na reta freando forte e tardiamente na entrada de curva. Para tornar isso possível, a Honda construiu um chassi forte o suficiente para evitar a instabilidade do freio. Em vez de dragsters, eles eram “brakesters”.

Mas como Crutchlow observou há um ano, um chassi muito rígido é lixo na velocidade de curva. Falta a flexão lateral para fazer com que seus pneus acompanhem bem o pavimento irregular. O resultado é o que Wayne Rainey descreveu em 1993 como “tagarelar, pular e patinar”, o que faz com que a sua moto tenha mais chance de perder o grip enquanto você tenta fazer a curva.

Por outro lado, nem todos os pilotos tentam entrar rápido e forte na curva. Existe uma classe de pilotos – Jorge Lorenzo por exemplo – que, por girar rapidamente a moto no ápice da curva, eles andam no limite de aderência dos pneus. Assim, eles devem ser gentis em suas transições, de frear para girar, de girar para acelerar. O ideal para eles não é correr freneticamente para a curva forçando a roda da frente, com a roda traseira balançando freneticamente três centímetros de distância do chão, depois abaixando-a em uma atitude giratória. Por essa razão, pilotos que têm esse comportamento podem parecer enganosamente lentos. O que estamos dizendo é que eles não fazem nada de dramático na entrada da curva. Quando, no entanto, as condições das pistas e as escolhas dos pneus são favoráveis, eles podem se afastar de seus rivais rapidamente. Rins mostrou isso no Circuito de Austin este ano.

Esses elementos de estilo não são separados e distintos. Alguns pilotos os combinam em várias proporções para que o estilo seja mais contínuo do que um conjunto de categorias separadas. E, mesmo assim, é delicioso ter um vislumbre do que os corredores estão realmente fazendo.

Figura II – Rápido no ápice, Valentino Rossi, da Yamaha YZR-M1, persegue a Suzuki GSX-RR do vencedor Alex Rins, no grande Prêmio das Américas.

Em geral, motocicletas que não possuem forte aceleração – Suzuki e Yamaha – pedem para serem pilotadas no estilo speed-corner. É muito simples: se você não tem o poder de rapidamente recuperar a velocidade (como foi o caso dos últimos dois anos para Tom Sykes com a Kawasaki ZX-10RR), então é melhor não perder muito da velocidade nos cantos. É por isso que motos realmente de baixa potência, como as 125s e 250s, são pilotadas no estilo forte de ápice, e é por isso que Freddie Spencer em 1982-83 pilotou a Honda NS500 de três cilindros dessa maneira.

Figura III – Buscando um novo caminho. Cal Crutchlow ergue rapidamente sua LCR Honda no COTA para a máxima aceleração. Um estilo, que não é pioneiro, mas que foi aperfeiçoado por Pedrosa, 31 vezes vencedor de corridas no MotoGP.

No entanto, como temos visto repetidamente, é muito difícil para um piloto de um estilo obter bons resultados em uma moto construída para outro estilo. Valentino Rossi ficou famoso por não conseguir lidar com a Ducati. Lorenzo reformulou seu estilo na curva o suficiente para vencer com a Ducati, mas demorou tanto que a relação com a fábrica se dissolveu. Crutchlow tentou usar a velocidade da Yamaha nas curvas com o seu estilo point-and-shoot, derivado do Superbike, sem sucesso. “Eu tive que aprender a seguir meu caminho.”

Figura IV – Velocidade de canto? Aceleração forte? Rei das frenagens tardias? Como a fábrica da KTM evoluirá nos próximos meses? Zarco encontra-se perdido em lidar com a nova moto.

Estilos de pilotar são construídos de acordo com as motos que os pilotos montam. Contudo, você não pode converter um estilo em outro como se apertasse o controle remoto. A moto de velocidade de canto é construída com flexibilidade lateral do chassi para manter seus pneus em plena aderência em todas as curvas; ela é longa e baixa com geometria de direção estável. A travagem brusca é limitada em tais motos pela sua transferência de peso mais lenta; em uma moto mais baixa, os pneus tendem a travar em vez de segurar. A point-and-shooter é mais alta em sua construção; ela é feita para a transferência de peso imediata e é mais rígida para aumentar a estabilidade de frenagem.

Na saída de curva, os pilotos podem parecer suaves, aumentando a aceleração à medida que eles levantam a moto em graus. Mas, e se a banda de potência do motor não for suave o suficiente para todo aquele balé? E se for um motor de dois tempos de 500 cc que não pode dar menos de 30% de seu torque? Você gira o acelerador e não ganha nada.

Para lidar com isso, você tem que escolher um ponto na saída na curva, onde possa levantar a moto o suficiente para dar tração ao pneu para aceitar o menor torque que o seu motor pode oferecer. Aqui, lembre-se de um aforismo: “Quanto mais forte você girar uma quatro tempos, mais ele agirá como uma dois tempos.” É para isso que serve os atuais dispositivos eletrônicos – servem para suavizar o torque dos motores a um grau não adequado de aderência dos pneus. Loris Capirossi, quando correu com a Suzuki GSV-R de quatro tempos V-4, declarou: “Aquela moto que pilotei, se desligasse a eletrônica, ficava instável. Pior que uma 500.”

Figura V РLivro t̩cnico excelente sobre como pilotagem de alta performance nas pistas.

Ainda hoje assistimos essa manobra súbita de levantar a moto e acelerar. Não tem a graça de um balé, mas funciona. Tente ser suave? Tente alimentar a energia gradualmente à medida que se ergue a moto lentamente? Nada de bom! Ela penas gira e derrapa para a lateral. O que funciona, segundo Simon Crafar – ex-piloto de MotoGP – em seu livro “Motovudu”. é levantar a moto enquanto o piloto ainda está de lado, fora do banco, dando ao pneu grip suficiente para acelerar mais forte. Nos últimos tempos, Pedrosa foi o mais claro expoente do levantamento e aceleração, mas também vimos o Doohan fazer isso com a sua Honda NSR500 na sua época.

Alguns pilotos sabem exatamente o que estão fazendo e descrevem isso. Outros operam de maneira diferente. Eddie Lawson certa vez disse: “Quanto mais eu penso sobre pilotagem, mais devagar eu vou.” Se você quer aprender mais, assista a ação, seja paciente, e pense sobre o que está enxergando.