O peso do piloto de MotoGP influencia a sua performance?

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“Aprendemos recentemente – com o Zarco da KTM e o Jorge Lorenzo da Honda – que existem dois tipos diferentes de motos no MotoGP. Existem as motos que são mais fáceis de pilotar e as que precisam ser pilotadas com um estilo de pilotagem diferente, para poder vencer as corridas.

Aprendemos também que a técnica de pilotagem mudou muito nos últimos anos por causa dos componentes eletrônicos e pneus Michelins. A maneira como os pilotos usam o acelerador agora é muito diferente de antes (2015), quando eles tinham um software de fábrica. Em 2015 era mais fácil abrir o acelerador em uma curva porque os componentes eletrônicos eram melhores. Agora, o piloto precisa controlar muito mais o acelerador, principalmente por causa da eletrônica, mas também porque os pneus são diferentes.

Ao contrário do que muitos pensam, os compostos traseiros duros da Michelin duram menos durante uma corrida porque, por terem menor grip, giram mais nas curvas, o que leva a um maior desgaste. Em contraste, os pneus macios, por terem um grip maior, giram menos, possibilitando uma maior conservação no final da corrida. Parece complicado, né?

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Por exemplo, de um canto para outro, às vezes é melhor não abrir totalmente o acelerador e tentar gerenciar o slide. Essa é uma das coisas que Andrea Dovizioso aprendeu em 2017 e acredita-se que ele é o melhor em gerenciar os slides fora das curvas. Ele tenta deixar a moto deslizar o mínimo possível, para que no final da corrida ele tenha mais pneus do que os outros.

Nos últimos anos Dovi tem sido o principal antagonista de Marc Márquez, e este ano não está sendo diferente. Contudo, quando olhamos para o seu colega de equipe – Danilo Petrucci – o seu rendimento durante a temporada não tem sido satisfatório. O italiano constantemente atribui seus maus resultados ao seu peso – considerado excessivo para um piloto de MotoGP.

Isso leva a uma questão muito interessante: a influência do peso do piloto no desempenho de uma moto de 300 HPs. Quando fomos buscar uma resposta na rede, não encontramos argumentos favoráveis a Petrux nem contra. Na verdade, o peso favorece um melhor rendimento em algumas situações e piora em outras.

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Para entendermos melhor como isso funciona, vamos ver o que aconteceu no passado e compreender que as características físicas dos pilotos nunca impediram boas performances. Nem o peso nem a altura jamais favoreceram ou prejudicaram qualquer campeão da categoria rainha antes. Isso considerando não tanto um setor único da pista, mas o desempenho durante toda uma corrida ou, melhor ainda, durante toda a temporada.

Mike Hailwood tinha um biotipo diferente de Agostini, como Rossi comparado a Pedrosa ou Marquez. No entanto, todos esses pilotos deixaram, ou estão prestes a fazer, um registro indelével na história do nosso esporte favorito. Schwantz era mais magro que Rainey, mas isso não o impediu de duelar em pé de igualdade com seu rival histórico. De fato, também em virtude de suas longas pernas que o levaram a assumir uma posição particular no banco, ele conseguiu impor um estilo de pilotar pessoal e muito espetacular. Nos últimos tempos, e com a mesma moto, ressalto que o falecido Nicky Hayden, muito maior que Pedrosa no biotipo, conseguiu derrotar seu companheiro de equipe e todos os outros pilotos, conquistando o título em 2006.

Mesmo nas categorias menores, vimos pilotos fortes e talentosos que conseguiram vencer aqueles com o físico do jóquei. Poucos se lembrarão de Dieter Braun, um gigante alemão e campeão mundial com uma 125cc em 1970, mas pense em Rossi numa 125 e também no que Marco Simoncelli conseguiu fazer, e que sempre permanecerá na memória de todos os fãs do MotoGP.

Nos últimos anos, o regulamento técnico prevê um peso mínimo geral para o Moto3 e Moto2 para a moto e o piloto igual a 152 e 217 kg, respectivamente. Este parâmetro foi introduzido para uniformizar o desempenho na aceleração. De fato, a aceleração é um parâmetro crítico, e a única situação em que pilotos mais leves podem estar à frente.

Na classe MotoGP, no entanto, os motores de 1000cc têm um poder enorme à sua disposição, poder que é constantemente acalmado pela eletrônica de gerenciamento e, portanto, são facilmente capazes de compensar as diferenças de peso de vários pilotos. Uma das vantagens que os pilotos mais pesados podem encontrar é a maior aderência nas curvas e em pistas molhadas, consequentemente ficam favorecidos nessas situações.

Assim, é errado pensar que os pilotos mais leves são os favoritos nas curvas tomando como referência uma possível velocidade mais alta que podem ter, em média, as motos da classe 3 e 2.

Em algum ponto da pista, a Moto3 pode andar mais rápido que uma MotoGP, mas não tanto porque é mais leve, mas porque é uma moto completamente diferente: é equipada com um motor, um chassi, pneus e, portanto, uma configuração totalmente diferente, o que favorece seu desempenho em algumas situações, como as curvas.

De fato, no MotoGP, quando fazemos uma comparação entre Rossi, Lorenzo e Vinales na Yamaha e Marquez e Pedrosa na Honda, analisando tempos de volta semelhantes, é possível constatar que os pilotos da Yamaha, embora em média mais pesados,  foram mais rápidos nas curvas.

No MotoGP, o desempenho vem da capacidade de encontrar uma combinação ideal entre os inúmeros parâmetros de configuração das motos. Segundo P. Beirer – diretor da KTM – “Quando você é piloto de fábrica, você precisa fazer a sua própria moto. Há uma moto básica, mas o piloto tem centenas de peças para escolher e, se escolher as peças erradas, essa moto será completamente diferente da que você precisa”. Assim, a fórmula do sucesso no MotoGP é o pacote – piloto / máquina, e Marc Márquez é o maior exemplo de como isso funciona.

Os técnicos de fábrica devem ter sucesso na difícil tarefa de aproveitar ao máximo as características de sua moto e de seu piloto, sabendo que a configuração é algo em constante evolução e que um número infinito de pequenos parâmetros está se movendo, e para o qual é necessário uma grande experiência e uma grande sensibilidade, caso contrário, acaba se extraviando. Nesse caso cito a situação de Zarco na KTM, que queria receber uma moto pronta e apenas acelerar.

Mais peso, maior consumo?

É por isso que, às vezes, a regra de “não tocar em nada que está andando bem” pode ser o melhor caminho a seguir e, nesse sentido, a deslumbrante estréia de Fabio Quartararo este ano é um bom exemplo.

Antes de encerrar esta matéria é necessário ressaltar que no MotoGP o peso do piloto afeta um parâmetro que não é o desempenho. O parâmetro importante afetado é o consumo de combustível. Os pilotos mais pesados estão destinados a ter um maior consumo na corrida.

A diferença entre os pilotos mais leves não tem efeito óbvio nas corridas atuais, com a capacidade do tanque fixada em 22 litros para os motores em linha e para os V4. As corridas na classe rainha, em muitos lugares, foram reduzidas em uma volta nas duas últimas temporadas. Mas, se esses parâmetros técnicos não fossem atualizados, poderíamos nos encontrar em situações de consumo muito alto para alguns pilotos mais pesados, sendo forçados a diminuir o desempenho para completar a corrida. É claro que, se um dia chegarmos a este ponto, será necessário introduzir o parâmetro do peso mínimo geral permitido para motos e pilotos também no MotoGP.

Do exposto acima podemos concluir que o peso de Danilo Petrucci não é o principal empecilho na realização de boas performances. Fontes próximas ao italiano informam que Petrux tem o hábito de sabotar a si mesmo, de sabotar a sua autoconfiança quando está em seu escritório, sentando em seu sofá. Ah, os seus pensamentos — buscam problemas para terem trabalho…Petrucci se esquece que o nosso dever primeiro consiste em guiarmos a nós mesmos; para isso estamos no mundo.